2.2.1. Позиция скептиков

Тем не менее, многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям Северного морского пути, в нынешнем его состоянии, пропускать большие объемы транзита.

Сомнения в его перспективности для частных компаний высказывают, например, генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Рольф Сэттер и управляющий-директор компании «Интертанко» Дагфин Лунде. Об авторитетности их суждения говорит уже то, что Норвежская ассоциация судовладельцев – один из спонсоров INSROP, а компания «Интертанко» имеет опыт транзита нефти и газового конденсата по Северному морскому пути челночными танкерами.

Президент Союза греческих судовладельцев Джон Лирес считает, что пока недостатки Севморпути перевешивают его достоинства. Судовладельцы, по его мнению, станут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно, с одной стороны, а с другой – если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Аналогичную точку зрения высказал и председатель компании «Nordstrom & Thulin» Рональд Бергман.¹⁰

Обобщим аргументы скептиков.

Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav», составляют не менее 50 тысяч долларов за рейс, или 2 тысячи долларов в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше. Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Именно поэтому исполнительный директор Администрации Суэцкого канала Абель Азиз Ибрахим уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10–15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам.

Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронда Ремсленда, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тысяч тонн в текущих ценах составят 15 млн долларов. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тысяч тонн. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16–20 тысяч тонн, планирует заказать для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50–60 тысяч тонн, а «Совкомфлот» – суда дедвейтом 100 тысяч тонн.

В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.

В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.

В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.